連載：中央快速線ダイヤ解析 その2

前回記事にて、
（日頃中央快速線の運用観察を行われている方々はどのように思われるでしょうか？もし、閲覧者の方でいらっしゃいましたら、コメントを記していただけると非常に有難いです。）
と触れましたが、今日現在そのようなコメント記事は無く非常に残念に思っている次第です。一人の中央線利用者である私が全ての列車を調査することは出来なく、日頃から熱心に調査を行われている方々の意見を是非ともお聞きしたいと思っていたのですが･･･。

オール201系の時代(末期)は固定編成…34本、分割編成…25本の計59本で運転が行われていました。
人身事故発生時または、昼までにダイヤが乱れ見た目は回復しているものの、夕方または夜に分割運用を控えているH運用は途中で運用差し替えがよく行われていました。その一例を示したいと思います。

1507H東京発15:10→青梅着16:40，1606H青梅発16:45→東京着18:05という運用に午前中に起きた人身事故の影響にてT編成（固定編成）が担当されていたとします。
すると運行指令本部は、1718T武蔵小金井発17:29→東京着18:07の運用を担当する列車に分割編成を武蔵小金井区から出庫させるように準備させます。1606Hは国分寺で中央特快の接続待ちを受けて、武蔵小金井を定時では17:28発で発車しますがこの日のみは「本日に限りましてこの列車は29分発とさせて頂きます。お急ぎの所お客様にはご迷惑お掛けします。」といったアナウンスを流し18T運用に06HでやってきたT編成を充当させ、18T名義で武蔵小金井区を出庫させた分割編成を河口湖運用に送り込むといったことをしていました。

全文表示 ↓

中央快速線のダイヤをよ〜く観察した人ならお分かりになられると思いますが、河口湖運用はこの手法が出来るだけ取り入れられるようにダイヤにある工夫がされています。仮に河口湖へ行く運用が1日中運用して河口湖へ向かうように組んでいても、河口湖運用直前の上り列車は武蔵小金井で車種交換が可能になっているケースが見られます。これには、乗り入れ先の富士急行に翌日の運転に支障を出さないという理由が背景にあると思います。同じJR線の乗り入れ先である五日市･八高線直通列車，翌日奥多摩始発のため青梅にて留置の運用にはこの手法は取り入れられていません。

E233系の置換えが進み、固定編成並びに分割編成が生産終了になった時点での本数は、E233系固定編成…42本、201系分割編成…2〜3本、E233系分割編成…14本という58〜59本体制で運用を担っています。2〜3本の運用増加は、武蔵小金井での折り返しに一度引き上げ線を使用しなければならない分での運用増加なので、上り線も高架化されると同時に56本体制(201系時代より3本減)でやっていける…と思われます。

一方の青梅線。青梅線専用で走っていた201系は無くなったらしく、どうやら直通と一部の線内運用を除けばE233系化が完了したのではないかと思われます。東京寄りの1号車にはちゃんと女性専用車のシールが貼り付けられているので、いつでも中央線に乗り入れることは可能なはずなのに、一度も青編成が中央線の分割運用に担当された所を見たことがありません。
201系時代であれば、特快表示幕の有無やATSなどの装置の関係で乗り入れできないという言い訳が通用しますが、E233系は中央線や青梅線のトラブル発生時に共通使用が出来るように、苦心を重ねた結果設計された電車なのになぜ中央線運用に就けないのでしょうか。

また4月に入ってから、中央線のダイヤを管轄する運行司令部の方がこれまで中央線を担当されていない方に変わった（＝人事異動）感触を受けます。勿論、これは中央快速線を長年利用してきた一人の利用客の勘(笑) みたいなのものなので確証はありませんが、少なくともE233系により中央・青梅線の共通運用可能という点などが都合のいいように解釈されてしまった結果、長時間にわたり列車の遅れを引き起こしている感じを受け取ります。
確かに乗り入れ先である青梅線利用客の方々から、たとえ人身事故といっても中央線からの乗り入れ打ち切りは、かなりの不満やクレームがあったとは思われますし、事故後も出来れば直通列車で帰宅したいという方のお気持ちはよく分かります。

これまでダイヤを研究しなかった私は、JRの運行指令をされる方々の一種の苦労などは分からずに、ただただ「運転再開はどうなっているんだ！」なんて思っていましたが、ダイヤを完成させてからは「出来るだけ遅れを最小限にとどめるにはどうすればよいだろうか」と思えるようになりました。そうすると以前行われていた、人身事故をはじめとするトラブルの際に青梅線などをはじめとする直通路線利用客の方々には大変申し訳ないが、一度直通サービスを打ち切ってダイヤが回復してきた段階で再びサービスを再開するといった手法のほうがいいという結論に至りました。
（⇔一部分の遅れよりも、全体に遅れを引き起こさないようにする手法）
今のようにトラブル発生後も、ズルズルと東京駅を定時では何時に発車したか分からないような電車(中央線のダイヤを把握している人は運用番号を見れば分かりますね)でかつ大混雑をしている電車を動かすより、とりあえず中央線は独立運用で回復を努める方が良いと思います。

そして、根本的理由の一つである分割編成の削減には、私自身納得しておりません。
中央線の分割編成の歴史は、73系などをはじめとする旧性能電車から続いているものです。103系新製冷房車の投入された昭和48(1973)年になってようやく固定編成は中央線に投入されて、それ以来固定編成が増発されてきました。青梅線と共通運用可能を念頭にするE233系は最低でも201系と同数，最大では分割編成と固定編成の本数がほぼ同数くらいになるのではないかと予想していましたが、残念ながら分割編成はごく少数に留まってしまいました。

固定編成の多くは自社の新津で製造できるのに対し、分割編成は川重や東急でないと製作できない？なんて理由を勝手に考えましたが、これではあまりにも分割編成を削減しすぎだろうと常々思っておりました。追い討ちをかけるように、4月からは中央線のダイヤ復旧に手間取っている様子を見ると、青梅線と共通運用可能な分割編成は可愛がられ，固定編成は厄介者扱いされてしまうのではないかと思うと、どんなにE233系が嫌いな私も流石に可哀想に思えてきます。
固定編成には固定編成のメリットがあり、分割編成には分割編成のメリットがあります。それが、固定編成のデメリットな部分だけが目立つような製作をしてしまった現在は、この体制を変更せざる終えないのではないかと個人的には思います。(例えば、固定編成の一部編成を他路線区に転用し、分割編成を増備する等)

E233系電車は27年ぶりに中央線に投入された新型電車として、E231系をベースとしつつも最新機能盛り沢山で、一般の利用客の方々・多くの鉄道ファンから歓迎されてデビューしました。私自身の長年の持論であった中央線･青梅線の車両共通化という項目も取り入れられて、ようやく諸問題の一つが解決できたと思っていたのですが、ダイヤの面から考えるとE233系と若干数存在している201系を足しても、車両にとっては非常に厳しい日々が続いているのが現状です。

我々鉄道ファンの多くもただ同車両の導入に一喜一憂し、この厳しい現実に目を背けているような感じがします。これからの鉄道ファンに望まれることの一つとして、車両の研究もさることながら総合的な判断(例えば車両の導入数によって日々の運用に与える影響等)という面に着目させてくれた電車としては、私のような反対派であってもE233系を高く評価しなければならないのかも知れません。

閉 ↑

趣味歴１５周年特別企画：今後鉄道ファンになろうとしている人たちへ その１

あと１０日ほどで、ブログは設立１周年となり本来であれば記念プロジェクトの発表が行えるはず・・・でしたが、諸事情により小規模なプロジェクトとなる模様です。期待していた方々は本当に申し訳ありません。

さて、今回から何回か連続してお届けするのが『趣味歴１５周年特別企画：今後鉄道ファンになろうとしている人たちへ』という記事です。
鉄道に興味を持ち始めて１５年。ピクトリアル誌を執筆されている諸先輩の方々に比べれば、若輩者ではありますが同年代では恐らく中堅ぐらいのポストに属するのではないかと思われます。（ちなみに私は最初から鉄道ファンであったワケでは有りません）

鉄道ファン業界に１５年間在籍させて頂いて、今後鉄道ファンになろうとしている人がもしこの記事を見てくれればこの点にだけは注意して欲しいということをまとめてみようと思います。

全文表示 ↓

『第１回：歴史は繰り返す 〜国鉄型車両を“象徴”扱いにするな〜』

かつての自民党にも様々な派閥があったように、鉄道ファン業界にも派閥というよりはグループみたいなものが存在します。実物車両撮影派，実物車両乗車派，調査･研究派，模型派・・・と様々なグループから鉄道ファン業界は構成されています。
その中で私が属するのは、調査･研究派と模型派です。両グループ界においても、まだまだ新参者といった感じではあると思いますが、まぁ何とかやってきた。そんな感じを抱いております。

近年、東日本地区の国鉄型車両は次々と置換えもしくは引退が行われています。
国鉄型車両がリニューアルしつつも現役で活躍している西日本地区とは裏腹に、私にはちょっと好めない形状をした電車が東日本地区では増えました。これは元国鉄のJRに限らず、関東の大手私鉄でもE231系やE233系をベースとした車両が誕生しているので、かつての運輸省規格電車や小田急や東武で活躍していた元ロクサンなどの再来かと一部では言われているそうです。(→個人的には一緒にして欲しくないのですが・・・。)

４月に入り、201系に殆ど乗る機会はなくなりました。
３月までは、運用掲示板をお世話もなり乗りたい列車を決めていましたが、なんだかそれもバカバカしくなってきました。そうそれは、国鉄型車両を象徴扱いしているのではないかと思ってきたんです。
かつての私もそうであったように、近年国鉄型車両の数が減ってきているので我々業界での着眼点が国鉄型車両に当たるのは無理もありません。近年、調査･研究派と強調して国鉄型車両の観察等を行っても、一般の方々から見れば私もただ国鉄型車両にスポットを当てている人間として見られると思われます。

今月の鉄道ピクトリアルはSLブーム特集です。
私の父親や諸先輩の方々にとっては、国鉄が一番輝いて見えた時代かもしれません。
C55牽引の急行「利尻」，C58牽引の急行「大雪」，C62「ニセコ」，東北本線の奥中山越え，中央西線のD51，伯備線布原のD51三重連，筑豊本線の門鉄デフの蒸気機関車たち，C57門鉄デフ牽引の急行「日南」・・・。
私のような後世の鉄道ファンにとっては一度、「バック・トゥーザ・フューチャー」で使用されたデロリアンに乗っていってみたい時代でもあります。

一人の鉄道ファンが出来ることは当然限界があり，機関車・電車・気動車・客車・貨車と多岐にわたる分野に精通することは困難だと思われます。そんな中、追い討ちを掛けるように行われるダイヤ改正を期に置き換えられる国鉄型車両たち。とりあえずなくなるからその姿を収めていたり、自分の記録にしているという方も多いと思います。

中央快速線の201系が残り20両か30両かは知りませんが、そこから教えられたこととは先にも記したように、「国鉄型車両を象徴扱いにするな」ということです。
鉄道史，鉄道ファン史を調べる限り、SLブームや新幹線開業が関わる大きなダイヤ改正が起こった後、我々諸先輩は自分たちの好きな車両が引退や置き換えられたこともあり、撮影対象車両を見失い空白の時期を作ってきた方々が大勢いらっしゃるような気がします(但し、過半数ではない)。

SLが好きだった人から見れば、DD51やDD16，DE10は「何だコイツ」と思った人，東北本線直流区間で、EF56・EF57牽引の列車を撮影しようと思ったものの、実際牽引してきたのはEF58の上越型をはじめとする車両で「何だゴハチか」と思った人，C62「ニセコ」からDD51に切り替わり「ニセコ」に全く関心を抱かなくなった方などは居ると思われます。しかし、そんな車両たちも今や貴重な時代もしくは過去の車両となりました。かつて当たり前のことが現在では貴重となる。このことを私を含めた鉄道ファンはいつも忘れてしまいがちなんだと思います。
（勿論、先に記した例はあくまでも例であって、置き換えた車両を中心に調査･研究されている方々を非難したりするということでは一切ありません。）

これからの鉄道ファンに求められていること。それは、

旧型車両・新型車両を区別無く調査・研究出来ること。(調査･研究の部分は必要に応じて、撮影や模型など言葉を置き換えてください)
どの車両も継続的に調べること。また現役当時に呼ばれていた俗称は正しい歴史認識のもとで理解すること。
残念ながら“葬儀屋鉄”と名づけられてしまった、廃止になる列車・鉄道や廃車になる車両の最期だけを切り取ってみることを早期に卒業すること。
（注釈：私がどうして葬儀屋といわれることに強い反発を抱いている理由単に一部分の歴史の切り取りは、実物車両の過去から現代までの車両史の調査・研究にあたり、空白期間を作ると考えているから。）

この３点だと思います。
別に自分の趣味に対する考え方を鉄道ファン業界に浸透させるなどの思惑は一切ございません。第一、そのような力は私にはありませんし。
前回、「さよなら４５５」を仙山線や東北本線で撮影した際も、ただ455系を撮影する為に行ったという方が多いと思われます。勿論、私の第一目的も455系ではありますが、719系やE721系を仙山線内では撮影していなかったり，701系であったってこの車両は工場出場直後で床下がグレーで綺麗。という車両まで幅広く撮影しました。

私の父親が私と同じ年代の頃、一緒に撮影を共にした友達から
「お前は何でも撮影するんだな。フィルムも勿体無いし，現像代もバカにならないだろう。」
なんて事を言われたことを話してくれました。当時、フィルムも現像代も今より遥かに高かったそうです。それに比べて、現代はデジタルカメラで撮影される方が多く、機種によっては撮影枚数の条件は異なるものの、かつてのようにフィルム代で苦労するということはなくなりました。

私自身が国鉄型車両をはじめとする旧型車両，そして私鉄でも昭和から平成のはじめに作られた車両を好み、新型車両をターゲットとしていないので強くいえない部分はあります。経験で言うことはこれまで私は出来るだけ避けてきたつもりですが、これからの鉄道ファンになろうとしている人及び中心世代になろうとしている人は、両者を継続的に調査・研究できるような人が望まれると思います。
空白期間の顕著に現れている例は、鉄道雑誌でも見ればそのあたりの文章や写真が掲載されていることが少ないことで分かる通りです。（まぁそこまでの知識を鉄道雑誌から読み取りたいと思わなければそれまでなのですが・・・）
国鉄型車両を象徴的扱いにすればするほど、その陰で動いているJR型車両が無関心となり、やがてその時期に何時の間にか改造や転用が行われていた・・・なんてことも起きています(例えば、E231系のスカート交換など)。

私は、鉄道ファンを続けている限り国鉄型車両をはじめとする車両と私鉄の旧型車両と調査・研究対象車両を決めました。あっちこっちの分野に手を突っ込みたい気持ちは山々ですが、あっちこっちに進出した結果自分の知識習得内容に希薄な部分を作ってはならないという考えに基づき決めました。

車両の好き嫌いなく継続的に調べることは簡単なことではありません。非常に難しいことです。
しかしながらそこで習得した知識は、旧型・新型問わず共通して言えることや一種の法則性みたいなものを見出すことが出来ます。果たして、そこまでの知識量がこれからの鉄道ファンに求められているとは思っていませんが・・・。

閉 ↑

連載：中央快速線ダイヤ解析 その１

『連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系　その４』を掲載して以来の中央線関係の記事になると思われます。

「その５はどうなったんですか」

時期が大分遅れましたが、183･189系の思い出について書いてみたいと思います
3月末以降、201系にお世話になっていないのでまた乗りたいと思いつつ、201系がお飾り的存在になってしまったことに対して、非常に複雑な心境を抱いている今日この頃です(→このことに関しては後日記事にして掲載予定です)。

平成20(2008)年3月15日のダイヤ改正が行われて１ヶ月が経ちました。
この間に、中央快速線の201系は2本か3本程度となり，青梅線の201系なんてトンと見なくなりました。前述のその４の記事にて、私は
片一方の利用客のみが優遇されるダイヤの見直し，直通路線の本線扱いをするといったことをしなければ、Ｅ233系導入により“古いしきたり”をぶっ壊した意味は、“無意味”と化すであろうと私は思います。
と書きました。このブログを日頃ご覧になられている方は、私がＥ233系のことが大嫌いなのはご存知だと思われます。そんな大嫌いな電車であっても、唯一高く評価していた点がありました。
それは顔とかスタイルではなく，中央線用の分割編成と青梅線で使用する編成の共通運用が組めるようになった点に於いてです。

私は、平成13(2001)年頃だったか青梅線に201系を投入した時から、持論で中央と青梅の共通運用化を考えていました。つまり、車両を変えてようやく私の持論が実現したわけです(笑)
というのは言いすぎになっちゃうかもしれませんが中央線を利用する人間として、青梅線を利用される方々にとってみれば、同じ201系電車なのにどうして東京まで行かないの？なんて思っても不思議ではないと思います。鉄道ファンであるからこそ、中央線用編成と青梅線用編成の区別など分かるものの、一般の利用客の方々から見れば、中央線の201系も青梅線の201系も同じに見えたことと思います。

4月に入り新生活が始まりました。そんな新年度早々、中央線でトラブルが相次いでいます。

全文表示 ↓

□平成20(2008)年4月1日 火曜日
18時頃，立川〜国立駅間の踏切にて安全確認。通常運用に戻るまでに５時間の時間を要する。

□平成20(2008)年4月5日 土曜日
7時頃，御茶ノ水駅の信号トラブル発生。運転再開には11時という案内が出る。線路点検作業などの名目で、昼頃に一時運休となり夕方に復旧。

□平成20(2008)4月10日 木曜日
朝6時30分頃，国分寺駅にて信号施設が火災。運転再開は15時30分頃といった長時間の運休が行われ、終日ダイヤは目茶苦茶。

新年度なので、色々なトラブル等が発生するのは止む終えないと思っています。
私の着目点はそこではなく、運転再開にどうしてここまで時間が掛かるのかという点についてです。

中央線のダイヤ研究に11年間という貴重な経験が出来た私は、単に列車の時刻を変更するだけではなく、現場の方々の苦労を知るために運用番号を振る作業も素人ながら行いました。
中央線には、豊田･武蔵小金井という電車区が存在し，現在は豊田が電車区で武蔵小金井は派出所の役割を担い、運用を担当しています。（豊田が電車区から車両センターに変更されたのは知っていますが、どうもその愛称に慣れないので旧標記で記しますがその点はご承知下さい。）
この運用は青梅発→豊田入庫。でも今手元で番号を振っていないのは武蔵小金井出庫→豊田入庫なんてことはよくありました。それでも何とか工夫して運用番号を振ることが出来て、2007年改正のT運用は01T〜85Tの43運用，H運用は01H〜27Hの14運用で組むことが出来ました

一人の鉄道ファンであり，実際の中央線の運行指令に携わっている現場職員の方々から見れば素人ながら、中央線という非常に難しいダイヤを理解できたことは私にとっては大変貴重な経験が出来たことと思います。
そんなダイヤを組む“難しさ”や“苦労”を知ってからは、ダイヤの復旧の仕方にちょっと不満を持つようになりました。

これまで青梅線直通電車の打ち切りを運行司令部の方々が判断する時間は15分程度であったと思われます。中央線に毎日のようにお世話になった経験から記しているので、実際の現場職員の方が何分で打ち切りを指令するかは分かりませんが、大体このくらいの時間であったと思います。
2008年3月改正から3月31日頃までの人身事故などのトラブル発生時は、15分で大体青梅線直通電車の打ち切りが指令されていました。しかし、4月に入ってから打ち切りを判断する時間が20分〜30分程度と延びたと思われます。

この背景には、恐らくE233系の最大の特徴と言っても良い、中央線の分割編成と青梅線の車両を共通で使うことが出来るということが念頭にあると思われます。
それまで10分程度の遅れでは、青梅線内の停車時間を短縮してダイヤの回復を努めるに他なりませんでしたが、これからは青梅線内運用列車を先発で出して青梅到着後折り返し東京行で運用をする。一方、遅れて来た直通電車を青梅到着後折り返し立川行という運用が組むことが可能になったからです。

でも私には、そのE233系の最大の特徴がかえって都合の良いように解釈されて、ダイヤの復旧に時間が掛かりすぎている・・・という風に思えてしまうんです。こんな疑問を抱くのは私だけでしょうか
（日頃中央快速線の運用観察を行われている方々はどのように思われるでしょうか？もし、閲覧者の方でいらっしゃいましたら、コメントを記していただけると非常に有難いです。）

（次回に続く）

閉 ↑

実車：モハ454･474の屋根肩部通風口について その２

【前回掲載した問題】
どうしてモハ474はパンタ脇のルーバーが３つと少ない車両が多く、モハ454は逆に６つの車が多いのでしょうか？製造当初の時代背景を考えてお答え下さい。
⇔475系は、なぜ南福岡電車区に大量に新製配置することが出来たのでしょうか？という方が分かりやすかったかな

今回の記事はこのテスト問題の答えをお送りしていきたいと思います。
前回の記事にて、コメント欄にこ６０９さんが交直流急行型の視点とダイヤ改正の観点から回答を記していただきました。私が用意した模範解答は、当時の交通事情・時代背景などを織り交ぜながら回答を記していきたいと思います。

全文表示 ↓

基礎中の基礎から考えていきましょう。
451系・471系→ＭＴ４６モーター装備・抑速発電ブレーキなし，453系・473系→ＭＴ５４モーター装備，抑速発電ブレーキなしです。
451系･453系は、抑速発電ブレーキが無いことから常磐線を中心に活躍して一部の車両は717系に改造されましたが、昭和53年までは453系(クハは451系)が東北急行の編成中に組み込まれていました。ただ、磐越西線や奥羽本線に直通する急行「ばんだい」・「ざおう」などのいわゆる付属編成（食堂車が付いていた時代）は抑速の使用可能な455系･457系が限定されていましたが、基本編成は453系･455系･457系とバラエティに富んでいました。
北陸急行は471系･473系・475系･457系がごちゃ混ぜに組まれていて、富山地方鉄道乗り入れの付属編成を475系･457系で限定運用にする以外は、東北急行の基本編成と同じ感じで形式のバラエティに富んでいました。

東北･北陸急行に共通することは、50Ｈｚ及び60Ｈｚ車の抑速発電ブレーキを設置していない車両⇔早期から交直流急行型電車が投入されていたという歴史があります。東北本線は昭和40(1965)年に盛岡までの電化開業，昭和43(1968)年には青森までの電化開業と着々と電化され、北陸本線は昭和38(1963)年の金沢までの電化開業，昭和44(1969)年の直江津までの電化開業と東北本線・北陸本線の電車化は早期に行われています。
一方、九州地区の電化は遅れていました。現在、東国原宮崎県知事が『宮崎県に高速道路を建設して欲しい』ということアピールしているように、交通事情の整備が遅れている現実があります。鹿児島本線では昭和40(1965)年の熊本までの電化開業，昭和45(1970)年の鹿児島までの電化開業。といったように、東北本線・北陸本線に比べて電化に関しては遅れを取っていた部分があります。
（ちなみに日豊本線の南宮崎電化が昭和49(1974)年。この頃は首都圏では北総三線の電化や前年に武蔵野線が開業しています。)

電化の歴史の面から切り取ってみれば、九州は他の地域より遅れを取っていましたが客車列車の歴史から見れば、近代化が最も早かった土地だと思われます。
昭和39(1964)年の東海道新幹線開業以後、九州へ直通する急行列車は“新幹線連絡急行”という役割を担い、オハネ12(→ナハネ11)，スハネ16(→オハネ17)，オロ11(→ナロ10)といった所謂10系客車の冷房化が他の地区に先駆けて行われた地区でもありました。10系客車だけでは寝台車が不足していたので、10系並みに近代化工事を行ったスハネ30も九州からは比較的早期に他の地区へ転用などが行われ、急行「銀河」に大量にスハネ30が連結されたりしていました。（→その姿を再現したのがマイクロエースのセット内容の時代考証。）

東北や北陸地区は冷房より暖房のことが重視されますので、冷房取り付けよりも遥かに前。電気暖房装置が設置された車両（いわゆる電暖）を原番号＋2000で区別したり、オハ36系の電気暖房設置車のスハ40系に改番したような例が重視されていたので、九州地区よりは冷房化が遅かったのは事実です。
これまでのことを頭の中でイメージしつつ、以下の475系の説明を読んでいただけるとこの頃を見た事がない方でも、模範解答に納得していただけると思います。

昭和40(1965)年。鹿児島本線熊本電化開業が行われました。
路線区の事情や出力の問題などを解決しようと、453系･473系で採用したＭＴ５４モーターを装備し、165系から取り入れた抑速発電ブレーキを設置した車両を50Ｈｚ区間では455系，60Ｈｚ区間では475系と分類し、それぞれの地区に導入することとなりました。
前述で述べたとおり、九州地区では初の交直流急行型電車の投入となるので、短期間でかつ大量に南福岡電車区に475系が投入することとなりました。一方、東北急行は段階的に455系に置換え、そこで捻出された451系・453系を常磐線に転用するという考えもあって、長期間で計画的な投入が行われるような製造が行われました。
その証拠ともいえるのが、今回触れた屋根肩部通風口の個数の問題です。

この個数変更が行われたのは、モハ454-9〜，モハ474-35〜の昭和40年度民有車両以降の車です。455系はこの間、4ユニットずつで2回に分けての生産でしたが、475系は昭和39年度第３次債務で一度に34ユニットを製作したわけですから、当然の事ながら475系の方が通風口の個数が少ない車両が多く、455系の方が通風口の個数が多い車両と差が出てしまいます。

455系が大量に生産されたのは昭和41年第1次債務(クモハ455-22〜36)で、この時期は475系は全く生産されていません。475系は昭和39年度第３次債務，昭和40年度民有車両で40ユニットと大量に製作し、九州投入分は一旦終了したので、これ以降は北陸地区の増発用としての新製が始まったことから、同時期の455系生産数に比べては少数の生産に留まっています。
それが、クモハ455-37〜42といったAU12型冷房準備車グループが、475系ではクモハ475-49〜51であったり、クモハ455-43〜51といったAU13型冷房準備車グループが、475系ではクモハ475-52･53と2ユニットしか生産されていないという事実でもあります。

以上の解説文を踏まえまして、今回の問題の模範解答は次のようになります。

「九州地区の電化開業が東北･北陸地区に比べて遅かったことから、九州地区に配置する475系が短期間で大量に生産されることになった。一方東北・北陸地区は、抑速発電ブレーキ無しという点やモーター面では455系･475系より出力は低いものの451系･471系等も存在していたので、列車増発と共に段階的に投入していけば良かったことから、475系では屋根肩部通風口の個数が少ない車両が多く、455系では屋根肩部通風口の個数が多いという結果になった。」

文章能力が乏しいので、模範解答の説明が伝わっているかどうか不安な面がありますが、こんな感じで解答していただければ、OKです。

速報
4月30日 『モデラーの視点から考える国鉄型』１周年記念特別企画として、テスト問題を掲載したいと思います。今回は、前回のような形ではなくちゃんと問題用紙＋解答用紙（筆記）で製作しますので、鉄道知識力を試したい方，俺は他の鉄道ファンとは違うんだ！！ということを見せ付けたいと思っている方は是非解答してみてください。尚、問題＋解答用紙は完成次第掲載となります。

閉 ↑

実車：モハ454･474の屋根肩部通風口について その１

ちょうど一年前の今頃、私は交直流急行型電車を四苦八苦しつつ覚えていました。
そのトドメとも言われる項目が、モハ454の屋根肩部通風口に関してでした。

屋根肩部通風口のことを別名でファンデリアやパンタ脇のルーバーとも言います。
中央線沿線で育った私は、モハ164-800，モハ168-0といった山用対策を施した電車を数多く見ていたので、大体の電車を見るとき正面もある程度重視しますが、屋根周りを細かく見ます。

そのお陰で、719系のパンタ周辺機器配置の違いとか455系の今回のことを調べる気になったワケですが、これらの問題を解決するにあたり多くの方々のご協力がなければできないことでした。

あれから１年たった今。私はお教えいただいた６０９さんを筆頭に、基礎的知識を身に付けさせていただいた弱冷。さんにご恩返し企画でこの記事を書いていきたいと思います

まず、どうしてこの通風口が設置されたかを考えて見ましょう。
モハ450･452･454（以上、50Ｈｚ交流電化区間で運転可能な車両），モハ470･472･474(以上、60Ｈｚ交流電化区間で運転可能な車両)が誕生した頃は、まだ急行型電車は非冷房車でした。【当たり前っちゃ当たり前ですが、将来に残しておくための資料として記しておきます。】
その後、グリーン車→普通車→波動用車(交直流急行型電車には存在しませんが、修学旅行用の167系のこと)という順番で急行型電車の場合は冷房化が行われていきました。その過程で、全車にAU12型クーラーを採用するという考えが先頭車AU12型・中間車AU71型→先頭車AU12型・中間車AU72型→先頭車AU13型・中間車AU72型クーラーというクーラー装置変遷期みたいな歴史が存在します。

直流急行型の場合、パンタ取り付け車両では７個のベンチレーターが存在しました。モハ164-800番台は更に低屋根部分にルーバーが存在しましたので、そこからも風の取り入れは出来ました。
交直流急行型電車の場合、交流機器が配置するため５個しか設置できませんでした。その為、低屋根部分の有効活用として屋根肩部通風口すなわちパンタ脇のルーバーを設置しました。

モハ454-8までとモハ474-34まではパンタ脇のルーバーが３つでしたが、これ以降の車は６つに変更されています。

ではここで問題です。
どうしてモハ474はパンタ脇のルーバーが３つと少ない車両が多く、モハ454は逆に６つの車が多いのでしょうか？製造当初の時代背景を考えてお答え下さい。

このパンタ脇ルーバーは冷房化が行われると、段々と邪魔者扱いになり封鎖される車両が相次ぎました。先ずはじめに北陸地区、次に九州地区、そして最後に東北地区。その具体的な時期の特定は非常に難しいのが現状です。

東北地区に関しては、６０９さんからお教えいただいたように、９９年冬〜０２年頃という時期が最も有力ですが、北陸地区は・・・。

次回はもしかしたら、その北陸地区の時期が特定できるかもしれません。