モデラーの視点から考える国鉄型
おかげさまでブログ設立１周年となりました。これからも当ブログをよろしくお願いします。 主に国鉄型車両の模型を紹介したり、実物車両の考察を行うページで、後世の鉄道ファンに国鉄時代・国鉄型車両をきちんとした姿で伝えることが目標です。
プロフィール
Author:東京西鉄道管理局
□居住地
東京都多摩西部
□社会的な身分
学 生
□趣味
鉄道･鉄道模型･車･バス･テレビ･パソコン･ピアノを弾くこと
【趣味に関して、詳しい説明は2007年5月30日の日記をご覧下さい。以前より詳しく書いています。】
□一応趣味歴15年。私の鉄道趣味に対する主義･主張
何でもかんでも国鉄型ばかりスポットをあてずに、自分の好きな電車を追い求めて欲しい。何も去りモノブームにみんなが便乗することは無いのだから。
□注意事項
当ブログに書いてあることをコピーや転載、他のサイトに書き込みを原則禁止します。大抵の記事では、参考文献などの資料を記してあるので、そちらを参照していただけるようお願いします。
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連載：中央快速線ダイヤ解析 その2 |
カテゴリー : 中央線（快速） 2008.04.25 |
前回記事にて、
（日頃中央快速線の運用観察を行われている方々はどのように思われるでしょうか？もし、閲覧者の方でいらっしゃいましたら、コメントを記していただけると非常に有難いです。）
と触れましたが、今日現在そのようなコメント記事は無く非常に残念に思っている次第です。一人の中央線利用者である私が全ての列車を調査することは出来なく、日頃から熱心に調査を行われている方々の意見を是非ともお聞きしたいと思っていたのですが･･･。
オール201系の時代(末期)は固定編成…34本、分割編成…25本の計59本で運転が行われていました。
人身事故発生時または、昼までにダイヤが乱れ見た目は回復しているものの、夕方または夜に分割運用を控えているH運用は途中で運用差し替えがよく行われていました。その一例を示したいと思います。
1507H東京発15:10→青梅着16:40，1606H青梅発16:45→東京着18:05という運用に午前中に起きた人身事故の影響にてT編成（固定編成）が担当されていたとします。
すると運行指令本部は、1718T武蔵小金井発17:29→東京着18:07の運用を担当する列車に分割編成を武蔵小金井区から出庫させるように準備させます。1606Hは国分寺で中央特快の接続待ちを受けて、武蔵小金井を定時では17:28発で発車しますがこの日のみは「本日に限りましてこの列車は29分発とさせて頂きます。お急ぎの所お客様にはご迷惑お掛けします。」といったアナウンスを流し18T運用に06HでやってきたT編成を充当させ、18T名義で武蔵小金井区を出庫させた分割編成を河口湖運用に送り込むといったことをしていました。
（日頃中央快速線の運用観察を行われている方々はどのように思われるでしょうか？もし、閲覧者の方でいらっしゃいましたら、コメントを記していただけると非常に有難いです。）
と触れましたが、今日現在そのようなコメント記事は無く非常に残念に思っている次第です。一人の中央線利用者である私が全ての列車を調査することは出来なく、日頃から熱心に調査を行われている方々の意見を是非ともお聞きしたいと思っていたのですが･･･。
オール201系の時代(末期)は固定編成…34本、分割編成…25本の計59本で運転が行われていました。
人身事故発生時または、昼までにダイヤが乱れ見た目は回復しているものの、夕方または夜に分割運用を控えているH運用は途中で運用差し替えがよく行われていました。その一例を示したいと思います。
1507H東京発15:10→青梅着16:40，1606H青梅発16:45→東京着18:05という運用に午前中に起きた人身事故の影響にてT編成（固定編成）が担当されていたとします。
すると運行指令本部は、1718T武蔵小金井発17:29→東京着18:07の運用を担当する列車に分割編成を武蔵小金井区から出庫させるように準備させます。1606Hは国分寺で中央特快の接続待ちを受けて、武蔵小金井を定時では17:28発で発車しますがこの日のみは「本日に限りましてこの列車は29分発とさせて頂きます。お急ぎの所お客様にはご迷惑お掛けします。」といったアナウンスを流し18T運用に06HでやってきたT編成を充当させ、18T名義で武蔵小金井区を出庫させた分割編成を河口湖運用に送り込むといったことをしていました。
連載：中央快速線ダイヤ解析 その１ |
カテゴリー : 中央線（快速） 2008.04.17 |
『連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その４』を掲載して以来の中央線関係の記事になると思われます。
「その５はどうなったんですか
」
時期が大分遅れましたが、183･189系の思い出について書いてみたいと思います
3月末以降、201系にお世話になっていないのでまた乗りたいと思いつつ、201系がお飾り的存在になってしまったことに対して、非常に複雑な心境を抱いている今日この頃です(→このことに関しては後日記事にして掲載予定です)。
平成20(2008)年3月15日のダイヤ改正が行われて１ヶ月が経ちました。
この間に、中央快速線の201系は2本か3本程度となり，青梅線の201系なんてトンと見なくなりました。前述のその４の記事にて、私は
片一方の利用客のみが優遇されるダイヤの見直し，直通路線の本線扱いをするといったことをしなければ、Ｅ233系導入により“古いしきたり”をぶっ壊した意味は、“無意味”と化すであろうと私は思います。
と書きました。このブログを日頃ご覧になられている方は、私がＥ233系のことが大嫌いなのはご存知だと思われます。そんな大嫌いな電車であっても、唯一高く評価していた点がありました。
それは顔とかスタイルではなく，中央線用の分割編成と青梅線で使用する編成の共通運用が組めるようになった点に於いてです。
私は、平成13(2001)年頃だったか青梅線に201系を投入した時から、持論で中央と青梅の共通運用化を考えていました。つまり、車両を変えてようやく私の持論が実現したわけです(笑)
というのは言いすぎになっちゃうかもしれませんが中央線を利用する人間として、青梅線を利用される方々にとってみれば、同じ201系電車なのにどうして東京まで行かないの？なんて思っても不思議ではないと思います。鉄道ファンであるからこそ、中央線用編成と青梅線用編成の区別など分かるものの、一般の利用客の方々から見れば、中央線の201系も青梅線の201系も同じに見えたことと思います。
4月に入り新生活が始まりました。そんな新年度早々、中央線でトラブルが相次いでいます。
「その５はどうなったんですか
」時期が大分遅れましたが、183･189系の思い出について書いてみたいと思います
3月末以降、201系にお世話になっていないのでまた乗りたいと思いつつ、201系がお飾り的存在になってしまったことに対して、非常に複雑な心境を抱いている今日この頃です(→このことに関しては後日記事にして掲載予定です)。
平成20(2008)年3月15日のダイヤ改正が行われて１ヶ月が経ちました。
この間に、中央快速線の201系は2本か3本程度となり，青梅線の201系なんてトンと見なくなりました。前述のその４の記事にて、私は
片一方の利用客のみが優遇されるダイヤの見直し，直通路線の本線扱いをするといったことをしなければ、Ｅ233系導入により“古いしきたり”をぶっ壊した意味は、“無意味”と化すであろうと私は思います。
と書きました。このブログを日頃ご覧になられている方は、私がＥ233系のことが大嫌いなのはご存知だと思われます。そんな大嫌いな電車であっても、唯一高く評価していた点がありました。
それは顔とかスタイルではなく，中央線用の分割編成と青梅線で使用する編成の共通運用が組めるようになった点に於いてです。
私は、平成13(2001)年頃だったか青梅線に201系を投入した時から、持論で中央と青梅の共通運用化を考えていました。つまり、車両を変えてようやく私の持論が実現したわけです(笑)
というのは言いすぎになっちゃうかもしれませんが中央線を利用する人間として、青梅線を利用される方々にとってみれば、同じ201系電車なのにどうして東京まで行かないの？なんて思っても不思議ではないと思います。鉄道ファンであるからこそ、中央線用編成と青梅線用編成の区別など分かるものの、一般の利用客の方々から見れば、中央線の201系も青梅線の201系も同じに見えたことと思います。
4月に入り新生活が始まりました。そんな新年度早々、中央線でトラブルが相次いでいます。
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その４ |
カテゴリー : 中央線（快速） 2008.03.07 |
ようやく自分自身である程度納得できる形になった“中央快速線 2007年3月ダイヤ改正修正版 平日編”を完成させました。これまで11年間完成系に近い物を自ら作っておきながら、再び最初から作り直すということをせずに済むかなぁと思うと、嬉しい反面ちょっと寂しい感じもします。（休日ダイヤに関しては現時点で製作するのは見送っております。）
ではどのようなダイヤ修正を行ったか、その一部をここで紹介します。
中央線と青梅線の利用者の方々それぞれが満足いくダイヤ
立川駅同一ホーム乗換を更に充実させる
利用実態に合わせた青梅線直通電車の増発と整理
中央線及び青梅線をどちらとも“本線”扱いでダイヤを構成していくこと
以上、４つの目標を出来るだけ達成すべくダイヤを敷いていきました。
近年青梅線沿線の宅地化が進んでおり、八王子支社の設立が行われた平成9(1997)年頃の中央線のダイヤと比べると格段に青梅線直通電車が増えています。多くの電車は立川駅同一ホーム乗り換え制度を取り入れているために、双方の利用者から歓迎されるダイヤになっているものの一部の列車に関してはダイヤ上の都合等の問題で接続が取れていないのが現状です。京王電鉄のダイヤのように「京王八王子行＝特急or準特急，高尾山口行＝準特急，橋本行＝急行or快速」といったパターンダイヤを取り入れることの出来ない中央線では、青梅線直通電車が東京発の際短いものでは2分〜4分，長いものでは40分〜50分待たなければ直通電車は来なく、逆に中央線立川以西の利用者の方々からみれば都心からの帰宅の際に、「また青梅行か。」という声もしばしば聞かれます。そのため次のような修正を行ってみました。
□関連項目
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その１
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その２
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その３
ではどのようなダイヤ修正を行ったか、その一部をここで紹介します。
中央線と青梅線の利用者の方々それぞれが満足いくダイヤ 立川駅同一ホーム乗換を更に充実させる 利用実態に合わせた青梅線直通電車の増発と整理 中央線及び青梅線をどちらとも“本線”扱いでダイヤを構成していくこと以上、４つの目標を出来るだけ達成すべくダイヤを敷いていきました。
近年青梅線沿線の宅地化が進んでおり、八王子支社の設立が行われた平成9(1997)年頃の中央線のダイヤと比べると格段に青梅線直通電車が増えています。多くの電車は立川駅同一ホーム乗り換え制度を取り入れているために、双方の利用者から歓迎されるダイヤになっているものの一部の列車に関してはダイヤ上の都合等の問題で接続が取れていないのが現状です。京王電鉄のダイヤのように「京王八王子行＝特急or準特急，高尾山口行＝準特急，橋本行＝急行or快速」といったパターンダイヤを取り入れることの出来ない中央線では、青梅線直通電車が東京発の際短いものでは2分〜4分，長いものでは40分〜50分待たなければ直通電車は来なく、逆に中央線立川以西の利用者の方々からみれば都心からの帰宅の際に、「また青梅行か。」という声もしばしば聞かれます。そのため次のような修正を行ってみました。
□関連項目
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その１
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その２
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その３
また最後になりますが、この記事を閲覧した後に、JR東日本を始めとする現場関係者の方々に問い合わせをすることなどはやめて下さいね(笑） このような現場の話が鉄道雑誌にあまり出てくることはなく、自分なりの調査をした上での考えを書いただけです。
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その３ |
カテゴリー : 中央線（快速） 2008.02.27 |
その１の項目で私は、“E233系は中央線の古いしきたりを切り崩した”と記しました。
その３では、中央線と青梅線のダイヤ分析という視野に立って、記事をまとめていきたいと思います。
平成20(2008)年2月25日 月曜日
この日は3月ダイヤ改正の時刻表が発売された日でした。いつもは時刻表発売の日を楽しみにしているのですが、この日は正直複雑な気持ちで本屋さんへ向かっていました。
私が中央快速線のダイヤに興味を持ち始めたのは、今から11年前の交通新聞社(旧弘済出版社)から平成8(1997)年10月に発売開始された時からでした。その頃は、ただ自分の利用したい電車が何時に発車して、何時に目的地に到着するといったことを調べるために時刻表を活用していて、今のようなダイヤ分析は全く行っていませんでした。
ここで私が“ダイヤ分析”と名付けたものの内容を簡単に紹介します。
全体のダイヤ(早朝〜深夜)を大体把握する。
(中央線で言えば特快などの)優等列車が大体何時くらいに走っているかを頭に入れておく。
各駅間の所要時間を頭に入れておく。
ダイヤから発せられるメッセージを出来るだけ感じ取る。
日頃みたまま観察等を行われている方々だと、何時発の列車は列車番号・運用も把握しなければ意味が無いと言われるかもしれませんが、まずは全体を把握して何時頃にどこ行きが走っているということをイメージしてから列番を覚えようと思ったので後回しにしました。
簡単に言えば、時刻表要らずでいかに中央線のダイヤを把握することが私にとっては最優先の目的でした。
また、ダイヤを分析している際に自分がこの点は改良して欲しいなぁと思っていたところが、改善されていると“プラス”，改善されていないと“マイナス”といった評価も行い、大体６０点台を前後したダイヤをこれまでJR東日本さんはダイヤを敷いていただいてくれました。それが今回は４９点〜５４点台という過去最低の評価をつけざる終えないダイヤに変化してしまいました。
□関連項目
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その１
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その２
その３では、中央線と青梅線のダイヤ分析という視野に立って、記事をまとめていきたいと思います。
平成20(2008)年2月25日 月曜日
この日は3月ダイヤ改正の時刻表が発売された日でした。いつもは時刻表発売の日を楽しみにしているのですが、この日は正直複雑な気持ちで本屋さんへ向かっていました。
私が中央快速線のダイヤに興味を持ち始めたのは、今から11年前の交通新聞社(旧弘済出版社)から平成8(1997)年10月に発売開始された時からでした。その頃は、ただ自分の利用したい電車が何時に発車して、何時に目的地に到着するといったことを調べるために時刻表を活用していて、今のようなダイヤ分析は全く行っていませんでした。
ここで私が“ダイヤ分析”と名付けたものの内容を簡単に紹介します。
全体のダイヤ(早朝〜深夜)を大体把握する。 (中央線で言えば特快などの)優等列車が大体何時くらいに走っているかを頭に入れておく。 各駅間の所要時間を頭に入れておく。 ダイヤから発せられるメッセージを出来るだけ感じ取る。日頃みたまま観察等を行われている方々だと、何時発の列車は列車番号・運用も把握しなければ意味が無いと言われるかもしれませんが、まずは全体を把握して何時頃にどこ行きが走っているということをイメージしてから列番を覚えようと思ったので後回しにしました。
簡単に言えば、時刻表要らずでいかに中央線のダイヤを把握することが私にとっては最優先の目的でした。
また、ダイヤを分析している際に自分がこの点は改良して欲しいなぁと思っていたところが、改善されていると“プラス”，改善されていないと“マイナス”といった評価も行い、大体６０点台を前後したダイヤをこれまでJR東日本さんはダイヤを敷いていただいてくれました。それが今回は４９点〜５４点台という過去最低の評価をつけざる終えないダイヤに変化してしまいました。
□関連項目
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その１
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その２
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その２ |
カテゴリー : 中央線（快速） 2008.02.26 |
最近E233系に乗車していて、一般の乗客の方々から段々と次のような会話をしている回数が増えたような気がする。
「この電車凄く揺れるね。」
「運転士さんが新人だから、運転にまだ慣れていないからじゃないの
」
この会話をたまたま耳にした時、新型車両が導入される前の危機感が再び蘇った。
私は以前からこのブログで記しているように、JR東日本が製造する現在の新型車両に対して万全なる信頼感を持っていない。このため車内で居眠りが出来なくなりました（笑） それは自身の好きな国鉄型車両を置き換えているからという理由も大半あるものの、一番は車両設計の技術革新による軽量化により車両の“揺れ”が増え、安全性に疑問が生じるようになったことであるからだ。
一時期いや大半の時間を、“新車導入＝軽量化による車両の揺れが激しくなる”という視点で考えていた私が、今更次のようなことを書いてもこのブログを読んでいる方々には中々理解してもらえない部分があると思うが、敢えてこの場で自分の考えを述べさせていただく。
私は、鉄道ファン 2008年2月号 No.562号で209系の誕生に一翼を担った山之内秀一郎さんが記された『209系誕生秘話 新しい電車のコンセプト』という記事を読むまで、先のような視点で現在の新型車両を見ていた。この背景には寿命が３０年未満の国鉄型車両を他社への転用も出来ないまま、無残に廃車になっていく姿を見ているという現実が新型車両に対しある種の“敵対心”として現れてしまったことだろうと、今になって思えば考えることが出来る。
□関連項目
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その１
「この電車凄く揺れるね。」
「運転士さんが新人だから、運転にまだ慣れていないからじゃないの
」この会話をたまたま耳にした時、新型車両が導入される前の危機感が再び蘇った。
私は以前からこのブログで記しているように、JR東日本が製造する現在の新型車両に対して万全なる信頼感を持っていない。このため車内で居眠りが出来なくなりました（笑） それは自身の好きな国鉄型車両を置き換えているからという理由も大半あるものの、一番は車両設計の技術革新による軽量化により車両の“揺れ”が増え、安全性に疑問が生じるようになったことであるからだ。
一時期いや大半の時間を、“新車導入＝軽量化による車両の揺れが激しくなる”という視点で考えていた私が、今更次のようなことを書いてもこのブログを読んでいる方々には中々理解してもらえない部分があると思うが、敢えてこの場で自分の考えを述べさせていただく。
私は、鉄道ファン 2008年2月号 No.562号で209系の誕生に一翼を担った山之内秀一郎さんが記された『209系誕生秘話 新しい電車のコンセプト』という記事を読むまで、先のような視点で現在の新型車両を見ていた。この背景には寿命が３０年未満の国鉄型車両を他社への転用も出来ないまま、無残に廃車になっていく姿を見ているという現実が新型車両に対しある種の“敵対心”として現れてしまったことだろうと、今になって思えば考えることが出来る。
□関連項目
連載：さよなら中央快速線の201系と中央ライナーの183・189系 その１