モデラーの視点から考える国鉄型
おかげさまでブログ設立１周年となりました。これからも当ブログをよろしくお願いします。 主に国鉄型車両の模型を紹介したり、実物車両の考察を行うページで、後世の鉄道ファンに国鉄時代・国鉄型車両をきちんとした姿で伝えることが目標です。
プロフィール
Author:東京西鉄道管理局
□居住地
東京都多摩西部
□社会的な身分
学 生
□趣味
鉄道･鉄道模型･車･バス･テレビ･パソコン･ピアノを弾くこと
【趣味に関して、詳しい説明は2007年5月30日の日記をご覧下さい。以前より詳しく書いています。】
□一応趣味歴15年。私の鉄道趣味に対する主義･主張
何でもかんでも国鉄型ばかりスポットをあてずに、自分の好きな電車を追い求めて欲しい。何も去りモノブームにみんなが便乗することは無いのだから。
□注意事項
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実車：モハ454･474の屋根肩部通風口について その１ |
カテゴリー : 鉄道全般に関する考察記事 2008.04.08 |
ちょうど一年前の今頃、私は交直流急行型電車を四苦八苦しつつ覚えていました。
そのトドメとも言われる項目が、モハ454の屋根肩部通風口に関してでした。
屋根肩部通風口のことを別名でファンデリアやパンタ脇のルーバーとも言います。
中央線沿線で育った私は、モハ164-800，モハ168-0といった山用対策を施した電車を数多く見ていたので、大体の電車を見るとき正面もある程度重視しますが、屋根周りを細かく見ます。
そのお陰で、719系のパンタ周辺機器配置の違いとか455系の今回のことを調べる気になったワケですが、これらの問題を解決するにあたり多くの方々のご協力がなければできないことでした。
あれから１年たった今。私はお教えいただいた６０９さんを筆頭に、基礎的知識を身に付けさせていただいた弱冷。さんにご恩返し企画でこの記事を書いていきたいと思います
まず、どうしてこの通風口が設置されたかを考えて見ましょう。
モハ450･452･454（以上、50Ｈｚ交流電化区間で運転可能な車両），モハ470･472･474(以上、60Ｈｚ交流電化区間で運転可能な車両)が誕生した頃は、まだ急行型電車は非冷房車でした。【当たり前っちゃ当たり前ですが、将来に残しておくための資料として記しておきます。】
その後、グリーン車→普通車→波動用車(交直流急行型電車には存在しませんが、修学旅行用の167系のこと)という順番で急行型電車の場合は冷房化が行われていきました。その過程で、全車にAU12型クーラーを採用するという考えが先頭車AU12型・中間車AU71型→先頭車AU12型・中間車AU72型→先頭車AU13型・中間車AU72型クーラーというクーラー装置変遷期みたいな歴史が存在します。
直流急行型の場合、パンタ取り付け車両では７個のベンチレーターが存在しました。モハ164-800番台は更に低屋根部分にルーバーが存在しましたので、そこからも風の取り入れは出来ました。
交直流急行型電車の場合、交流機器が配置するため５個しか設置できませんでした。その為、低屋根部分の有効活用として屋根肩部通風口すなわちパンタ脇のルーバーを設置しました。
モハ454-8までとモハ474-34まではパンタ脇のルーバーが３つでしたが、これ以降の車は６つに変更されています。
ではここで問題
です。
どうしてモハ474はパンタ脇のルーバーが３つと少ない車両が多く、モハ454は逆に６つの車が多いのでしょうか？製造当初の時代背景を考えてお答え下さい。
このパンタ脇ルーバーは冷房化が行われると、段々と邪魔者扱いになり封鎖される車両が相次ぎました。先ずはじめに北陸地区、次に九州地区、そして最後に東北地区。その具体的な時期の特定は非常に難しいのが現状です。
東北地区に関しては、６０９さんからお教えいただいたように、９９年冬〜０２年頃という時期が最も有力ですが、北陸地区は・・・。
次回はもしかしたら、その北陸地区の時期が特定できるかもしれません。
そのトドメとも言われる項目が、モハ454の屋根肩部通風口に関してでした。
屋根肩部通風口のことを別名でファンデリアやパンタ脇のルーバーとも言います。
中央線沿線で育った私は、モハ164-800，モハ168-0といった山用対策を施した電車を数多く見ていたので、大体の電車を見るとき正面もある程度重視しますが、屋根周りを細かく見ます。
そのお陰で、719系のパンタ周辺機器配置の違いとか455系の今回のことを調べる気になったワケですが、これらの問題を解決するにあたり多くの方々のご協力がなければできないことでした。
あれから１年たった今。私はお教えいただいた６０９さんを筆頭に、基礎的知識を身に付けさせていただいた弱冷。さんにご恩返し企画でこの記事を書いていきたいと思います
まず、どうしてこの通風口が設置されたかを考えて見ましょう。
モハ450･452･454（以上、50Ｈｚ交流電化区間で運転可能な車両），モハ470･472･474(以上、60Ｈｚ交流電化区間で運転可能な車両)が誕生した頃は、まだ急行型電車は非冷房車でした。【当たり前っちゃ当たり前ですが、将来に残しておくための資料として記しておきます。】
その後、グリーン車→普通車→波動用車(交直流急行型電車には存在しませんが、修学旅行用の167系のこと)という順番で急行型電車の場合は冷房化が行われていきました。その過程で、全車にAU12型クーラーを採用するという考えが先頭車AU12型・中間車AU71型→先頭車AU12型・中間車AU72型→先頭車AU13型・中間車AU72型クーラーというクーラー装置変遷期みたいな歴史が存在します。
直流急行型の場合、パンタ取り付け車両では７個のベンチレーターが存在しました。モハ164-800番台は更に低屋根部分にルーバーが存在しましたので、そこからも風の取り入れは出来ました。
交直流急行型電車の場合、交流機器が配置するため５個しか設置できませんでした。その為、低屋根部分の有効活用として屋根肩部通風口すなわちパンタ脇のルーバーを設置しました。
モハ454-8までとモハ474-34まではパンタ脇のルーバーが３つでしたが、これ以降の車は６つに変更されています。
ではここで問題
です。どうしてモハ474はパンタ脇のルーバーが３つと少ない車両が多く、モハ454は逆に６つの車が多いのでしょうか？製造当初の時代背景を考えてお答え下さい。
このパンタ脇ルーバーは冷房化が行われると、段々と邪魔者扱いになり封鎖される車両が相次ぎました。先ずはじめに北陸地区、次に九州地区、そして最後に東北地区。その具体的な時期の特定は非常に難しいのが現状です。
東北地区に関しては、６０９さんからお教えいただいたように、９９年冬〜０２年頃という時期が最も有力ですが、北陸地区は・・・。
次回はもしかしたら、その北陸地区の時期が特定できるかもしれません。
特集：整備新幹線について考える その２ |
カテゴリー : 鉄道全般に関する考察記事 2008.04.07 |
さて、前回掲載の記事は「整備新幹線」というタイトルを付けておきながら、現在の国会の動向から国鉄赤字ローカル線、我々世代が国鉄型を調査しても国鉄時代などはあまり触れないといった幅広い内容の文章を書き、新幹線の話題とは大分ずれましたがどうしてそのようになったのかは、この日記の最後の部分に触れてあります。
今の整備新幹線計画の元になったのは、田中角栄元総理大臣が発表した『日本列島改造論』です。
前回参考文献で紹介したピクトリアル誌P.87の13行目中ほどから記されている、
確かに、かつての日本の発展には既存の物とはまた別の新しいものを作るということが不可欠でした。それが、新幹線であり高速自動車道路だと思います。東海道・山陽本線、東北本線などの幹線とは別に新幹線や、国道1〜2・4号線の大体横に東名・名阪・山陽自動車道，東北自動車道を建設する。そのようにして、日本は発展していきました。
昭和20(1945)年に終戦を迎えた日本が、世界各国から近代的な国に発展したと思われるにはこのような発展が無くては成らなかったと思います。整備着工が未完了な地区もある高速道路とは別として、鉄道の場合はこのような20世紀型手法の時代は終焉を迎えているのだと私は考えます。
□引用（斜字部分）及び参考文献
�蠹典ぜ峺Φ羃� 鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション8 国鉄ダイヤ改正 特急大増発時代 1970
□参考番組＆参考文献
平成20(2008)年2月10日(日曜日) TBS/MBS系列の「報道特集」
平成20(2008)年2月8日(金曜日) 朝日新聞 ３面 あしたを考える 『整備新幹線 開通後に継承 並行在来線赤字自治体にズシリ』ほか
また放送日失念ですが・・・
tv-asahi/ABC系列 毎週日曜日放送の「サンデープロジェクト」の１１時台のコーナーにて、九州新幹線建設の話題
tv-asahi/ABC系列 毎週月曜日放送の「ビートたけしのTVタックル」の地方分権などが取り上げられた特集の中で、九州新幹線建設の話題，山形新幹線開業後の山形県新庄市の苦しい財政状況
今の整備新幹線計画の元になったのは、田中角栄元総理大臣が発表した『日本列島改造論』です。
前回参考文献で紹介したピクトリアル誌P.87の13行目中ほどから記されている、
というように都市と地方の大都市を結ぶ役割として新幹線建設が進められるきっかけとなりました。列島改造論が謳う大型工業基地の遠隔立地と地域開発の拠点となる25万都市の設定を背景にしながら中央直結型の交通体系を樹立する7,000キロ新幹線網の建設
確かに、かつての日本の発展には既存の物とはまた別の新しいものを作るということが不可欠でした。それが、新幹線であり高速自動車道路だと思います。東海道・山陽本線、東北本線などの幹線とは別に新幹線や、国道1〜2・4号線の大体横に東名・名阪・山陽自動車道，東北自動車道を建設する。そのようにして、日本は発展していきました。
昭和20(1945)年に終戦を迎えた日本が、世界各国から近代的な国に発展したと思われるにはこのような発展が無くては成らなかったと思います。整備着工が未完了な地区もある高速道路とは別として、鉄道の場合はこのような20世紀型手法の時代は終焉を迎えているのだと私は考えます。
□引用（斜字部分）及び参考文献
�蠹典ぜ峺Φ羃� 鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション8 国鉄ダイヤ改正 特急大増発時代 1970
□参考番組＆参考文献
平成20(2008)年2月10日(日曜日) TBS/MBS系列の「報道特集」
平成20(2008)年2月8日(金曜日) 朝日新聞 ３面 あしたを考える 『整備新幹線 開通後に継承 並行在来線赤字自治体にズシリ』ほか
また放送日失念ですが・・・
tv-asahi/ABC系列 毎週日曜日放送の「サンデープロジェクト」の１１時台のコーナーにて、九州新幹線建設の話題
tv-asahi/ABC系列 毎週月曜日放送の「ビートたけしのTVタックル」の地方分権などが取り上げられた特集の中で、九州新幹線建設の話題，山形新幹線開業後の山形県新庄市の苦しい財政状況
特集：整備新幹線について考える その１ |
カテゴリー : 鉄道全般に関する考察記事 2008.03.12 |
私が整備新幹線問題について本格的に考えるようになったのは、約5年前に遡ります。
その頃、長野新幹線開業により転入してきた189系11両「あずさ」の魅力を感じていた私は、同車がE257系によって置き換えられる姿を見るのが辛かった思い出があります。
父親世代であると、「あずさ」は181系，幕張区の183系0番台幕式ヘッドマーク＋JNRマーク付の姿という、165系急行「アルプス」やキハ58・65系「アルプス」と併走していた頃の時代がよかったという話をよく聞きます。しかし、私はこの時代は見ることは出来ませんでした。「アルプス」といっても物心ついた頃は、165・169系湘南色・かもしか色（改座編成）が臨時「アルプス」で活躍する姿で、183系「あずさ」は旧グレードアップ色。その姿を見ていた人間には、やはり晩年時期の思い出の方が強く残るも仕方がありません。
E257系置換えが完全化する頃の私は、183系・189系のある程度の知識を保有したもののどうして189系は中央本線に転用されたのか？ということを真剣に考えるようになりました。この答えは極簡単で、並行在来線は新幹線開業により経営分離され＋特急「あさま」が廃止になったから。ということですが、ではなぜ並行在来線は新幹線開業により経営分離されるようになったのでしょうか？東海道・山陽・東北・上越新幹線開業時には全くこのようなことは行われなかった。ではどうして？という主眼から、自分なりに少しずつ調べていきました。
その頃、長野新幹線開業により転入してきた189系11両「あずさ」の魅力を感じていた私は、同車がE257系によって置き換えられる姿を見るのが辛かった思い出があります。
父親世代であると、「あずさ」は181系，幕張区の183系0番台幕式ヘッドマーク＋JNRマーク付の姿という、165系急行「アルプス」やキハ58・65系「アルプス」と併走していた頃の時代がよかったという話をよく聞きます。しかし、私はこの時代は見ることは出来ませんでした。「アルプス」といっても物心ついた頃は、165・169系湘南色・かもしか色（改座編成）が臨時「アルプス」で活躍する姿で、183系「あずさ」は旧グレードアップ色。その姿を見ていた人間には、やはり晩年時期の思い出の方が強く残るも仕方がありません。
E257系置換えが完全化する頃の私は、183系・189系のある程度の知識を保有したもののどうして189系は中央本線に転用されたのか？ということを真剣に考えるようになりました。この答えは極簡単で、並行在来線は新幹線開業により経営分離され＋特急「あさま」が廃止になったから。ということですが、ではなぜ並行在来線は新幹線開業により経営分離されるようになったのでしょうか？東海道・山陽・東北・上越新幹線開業時には全くこのようなことは行われなかった。ではどうして？という主眼から、自分なりに少しずつ調べていきました。
”や“平行在来線もJRが管轄すればいいんだ
”という勝手な意見は、言語道断であると私は思います。』
今月の鉄道雑誌を読んで… Vol.2 |
カテゴリー : 鉄道全般に関する考察記事 2008.01.15 |
厳密に言うと「先月に発売された鉄道雑誌を読んで…」のタイトルが相応しいですが、そのままにしています。
当ブログで"209系のような短期的で置き換える車両を製作し続けるのは如何な物か”といった記事を掲載した直後、鉄道ファン誌Vol.48 562号P.85〜P.89にて国鉄時代に常務理事、JR東日本で鉄道事業本部長を勤められた山之内秀一郎さんが『209系誕生秘話 新しい電車のコンセプト』という記事を執筆されました。
この中では、国鉄末期の混迷時代のご苦労や、なぜ209系という"寿命半分・価格半分・重さ半分”といった車両を製作した経緯が事細かに記されており、私のような国鉄型が好きでJR型をあまり好んでいない人間であっても考えさせられるような内容でした。
この文章を読み進めていくうちに、なぜ自分はこうも新型車両に好めなくなってしまったのか？と考えるようになりました。
以前、当ブログで201系が教えてくれたことを記そうと思ったら、自分の趣味に迷いが生じてしまったことをダラダラと書いてしまった「去っていく友が教えてくれたことVol.4」という記事を掲載した時、私は新型車両を好めなくなった理由として次のような理由を挙げています。
『全国何処かしこへ行ったとしても国鉄型車両が幅を利かせていて、民営化直前･直後あたりからようやく地方色の車両がデビューすることになりました。
そして大分時間が過ぎた現在。それらの車両は新型車両に取って代わろうとしています。旧型車両になればなるほど「一両一両違って当たり前」という感覚が、段々と画一化されてしまった姿に変化したことにたいして、理解ができていない部分があるのだろうと思います。』
○参考文献
�蠹典ぜ峺Φ羃顱‥監札團�トリアル No.800 創刊800号記念号(Vol.1)
交友社 鉄道ファン Vol.48 562号 2008年2月号 全国の地下鉄2008(Vol.2)
○関連項目
国鉄分割民営化から学んだこと
今月の鉄道雑誌を読んで… Vol.1
今月の鉄道雑誌を読んで… Vol.1.5
去っていく友が教えてくれたこと Vol.4
当ブログで"209系のような短期的で置き換える車両を製作し続けるのは如何な物か”といった記事を掲載した直後、鉄道ファン誌Vol.48 562号P.85〜P.89にて国鉄時代に常務理事、JR東日本で鉄道事業本部長を勤められた山之内秀一郎さんが『209系誕生秘話 新しい電車のコンセプト』という記事を執筆されました。
この中では、国鉄末期の混迷時代のご苦労や、なぜ209系という"寿命半分・価格半分・重さ半分”といった車両を製作した経緯が事細かに記されており、私のような国鉄型が好きでJR型をあまり好んでいない人間であっても考えさせられるような内容でした。
この文章を読み進めていくうちに、なぜ自分はこうも新型車両に好めなくなってしまったのか？と考えるようになりました。
以前、当ブログで201系が教えてくれたことを記そうと思ったら、自分の趣味に迷いが生じてしまったことをダラダラと書いてしまった「去っていく友が教えてくれたことVol.4」という記事を掲載した時、私は新型車両を好めなくなった理由として次のような理由を挙げています。
『全国何処かしこへ行ったとしても国鉄型車両が幅を利かせていて、民営化直前･直後あたりからようやく地方色の車両がデビューすることになりました。
そして大分時間が過ぎた現在。それらの車両は新型車両に取って代わろうとしています。旧型車両になればなるほど「一両一両違って当たり前」という感覚が、段々と画一化されてしまった姿に変化したことにたいして、理解ができていない部分があるのだろうと思います。』
○参考文献
�蠹典ぜ峺Φ羃顱‥監札團�トリアル No.800 創刊800号記念号(Vol.1)
交友社 鉄道ファン Vol.48 562号 2008年2月号 全国の地下鉄2008(Vol.2)
○関連項目
国鉄分割民営化から学んだこと
今月の鉄道雑誌を読んで… Vol.1
今月の鉄道雑誌を読んで… Vol.1.5
去っていく友が教えてくれたこと Vol.4
今月の鉄道雑誌を読んで… Vol.1.5 |
カテゴリー : 鉄道全般に関する考察記事 2007.12.28 |
これまで当ブログでは、RM誌に関して若干厳しい意見を何度か書かせていただきました。
その理由の根源にあるのはRM誌が提供してくれる「国鉄型」の情報と、私が探している(調べている)「国鉄型」の情報が段々とずれてきてしまったことだと思います
ピクトリアル誌の内容に一時反発した私は、”去っていく車両”をターゲットにして調べていきました。その頃から、国鉄型の廃車や置き換えが急速に進んでいき、その全てを調べるのは困難であると言う結論に達しました
自分が調べている置き換え車両とは反対の車両が置き換えの対象になっているような感じと言えば何となくでも分かっていただけるでしょうか。
「自分には何が出来るのだろうか
」と考えている時に、父親の友人の方が旧型客車を大量に譲っていたこと事もあり、”去っていった車両”→”第一線からは退いた車両”を中心に調べるようになりました。となると、RM誌で記されている特集内容と逆の方向。つまりピクトリアル誌に再び路線変更をすることになりました
雑誌の編集の切り口の好き・嫌いがあるのは重々承知です
分かってはいるつもりなんだけど、近年のRM誌の内容が「煽り」化しているのが、大丈夫なのかなぁ〜なんて逆に思ってしまうんですよね
（ピクトリアル誌の中央快速線特集ように、それとなく「煽る」のであれば良いとは思いますけどね
)
その理由の根源にあるのはRM誌が提供してくれる「国鉄型」の情報と、私が探している(調べている)「国鉄型」の情報が段々とずれてきてしまったことだと思います
ピクトリアル誌の内容に一時反発した私は、”去っていく車両”をターゲットにして調べていきました。その頃から、国鉄型の廃車や置き換えが急速に進んでいき、その全てを調べるのは困難であると言う結論に達しました
自分が調べている置き換え車両とは反対の車両が置き換えの対象になっているような感じと言えば何となくでも分かっていただけるでしょうか。
「自分には何が出来るのだろうか
」と考えている時に、父親の友人の方が旧型客車を大量に譲っていたこと事もあり、”去っていった車両”→”第一線からは退いた車両”を中心に調べるようになりました。となると、RM誌で記されている特集内容と逆の方向。つまりピクトリアル誌に再び路線変更をすることになりました雑誌の編集の切り口の好き・嫌いがあるのは重々承知です
分かってはいるつもりなんだけど、近年のRM誌の内容が「煽り」化しているのが、大丈夫なのかなぁ〜なんて逆に思ってしまうんですよね
（ピクトリアル誌の中央快速線特集ように、それとなく「煽る」のであれば良いとは思いますけどね
)